Баку и Ташкент на перекрестке путей

Недавний визит в нашу страну узбекского лидера Шавката Мирзиеева прошел на волне планов и идей транспортно-логистического сотрудничества. А пока Баку и Ташкент обсуждали укрепление связей, из Турции пришла весть о скорой модернизации железной дороги Баку-Тбилиси-Карс.

 

Говоря о широких возможностях региона для китайской инициативы «Один пояс – один путь», министр транспорта и инфраструктуры братской страны Абдулкадир Уралоглу поведал о планах президента Реджепа Тайипа Эрдогана в октябре посетить Китай, отметив, что многие страны так или иначе хотят участвовать в этом грандиозном проекте. А у нас для этого есть железнодорожная линия Баку-Тбилиси-Карс, и она сейчас обновляется.

Оказавшись на перекрестке глобальной логистики, Баку и Ташкент разделили одну судьбу – там сейчас с нетерпением ожидают начала строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан (ККУ). С ее появлением республика обретет более короткий путь в Европу, обходящий попавшую под международные санкции Россию. При системном рассмотрении железные дороги БТК и ККУ являются значимой частью транспортного каркаса Большой Евразии – в этом их стратегическая значимость и завидное будущее, считает гость нашей редакции – директор Центра исследовательских инициатив Ma'no Бахтиер Эргашев:

– Потенциал железной дороги Баку-Тбилиси-Карс многие все еще недооценивают, а ведь это серьезный и стратегически важный проект. Напомню, что сдали его в эксплуатацию в 2017 году, а задумывался проект еще в 90-е годы прошлого века – задолго до геополитических трансформаций, которые происходят в мире. Кстати, в прошлом году по БТК перевезли 700 тыс. тонн грузов, но дело даже не в цифрах. Я абсолютно убежден, что его проектные мощности: 5 млн пассажиров и 16-17 млн тонн грузов – будут достигнуты. Откуда такая уверенность? Все дело в системном подходе, ведь осознание перспектив этого пути приходит при его глобальном рассмотрении.

Железнодорожная магистраль, которая связывает Азербайджан с Турцией через Грузию, – часть большого евразийского транспортного коридора от турецких портов на Средиземном и Черном морях до морских гаваней на востоке Китая. Поэтому логично, что Турция и Китай приступили к обсуждению транспортно-коммуникационного взаимодействия и перспектив БТК.  

– На прошедшем недавно саммите глав государств Центральной Азии после долгих лет переговоров вновь заговорили о строительстве железной дороги Китай-Узбекистан. Говорят, несмотря на все сложности, проект принесет огромную выгоду…

– Для понимания роли и задач каждого действующего или запланированного транспортно-логистического элемента нужен системный подход. При целостном взгляде мы видим, что маршрут ККУ дает сквозное железнодорожное сообщение на пути от восточного побережья Китая до средиземноморских портов Турции. Он сократит транспортное плечо почти на 1000 км, так что товары из Китая через Узбекистан пойдут более коротким и менее затратным путем. Становятся понятны роль и значение важнейшего отрезка Большого евразийского коридора БТК – грузы по нему будут идти не только с востока на запад, но и с запада на восток.

Огромный плюс этого проекта заключается еще и в возможности использовать уже отстроенную турецкую инфраструктуру – например, железнодорожный туннель под проливом Босфор. Контейнерные поезда с востока Поднебесной будут проходить через Казахстан или по запланированной магистрали Китай-Кыргызстан-Узбекистан, оттуда в Туркменистан, а после по Каспию в Азербайджан. По железной дороге они движутся в Турцию и уже оттуда по Мармарайскому туннелю грузы идут в Европу. Так что это очень серьезный и стратегически важный путь, он уже раскрывает свои контуры. Достроив его последний участок – железную дорогу из Китая в Узбекистан, получаем оптимальную альтернативу для перевозки грузов и пассажиров на всем пространстве Большой Евразии.  

– Еще один момент – модернизация БТК. Но ведь со сдачи в эксплуатацию этой железной дороги прошло совсем немного времени…

– Железные дороги периодически ремонтируют и обновляют – это естественно. Во-первых, при эксплуатации проявляются определенные проблемы или нестыковки, которые могли не учесть строители и проектировщики. А во-вторых, любое железнодорожное сообщение должно работать на опережение. Его мощностей должно быть достаточно для приема нарастающих объемов грузов и пассажиров. Пассажиро- и грузопотоки по БТК будут только расти, поэтому дорога должна постоянно модернизироваться. Здесь нет никаких проблем или каких-то политических сигналов, просто регулярно и в постоянном режиме решаются инженерно-технические и эксплуатационные вопросы.

Думаю, гораздо большая проблема при строительстве и эксплуатации железнодорожных коридоров заключается в том, что я называю национальным транспортным эгоизмом. Его подпитывает уверенность стран в том, что если транспортные маршруты обходят стороной их территорию, то наносится вред национальным интересам. Таким примитивизмом страдают транспортные лобби стран – министерства и компании, которые почему-то считают, что теряют деньги из-за появления альтернативного маршрута. И это неправильно, поскольку целью любой национальной транспортной политики должно быть увеличение количества альтернативных маршрутов для бизнеса.

Ведь если сегодня бизнесу удобно использовать один маршрут, завтра он расширится и ему понадобятся новые, более оптимальные, короткие и дешевые. И чем больше альтернативных транспортных путей, тем лучше. В этом и заключается улучшение деловой среды, ведь бизнес должен продавать, экспортировать и импортировать товары. Поэтому позиция транспортных лобби, национальных профильных ведомств, которые всегда с большой настороженностью относятся к строительству новых транспортных путей, идущих в обход их стран, – это во многом примитивная точка зрения.

– А как же быть с конкуренцией в большой логистике?

– Транспортная стратегия – всегда область жесткой конкуренции на страновом, региональном уровне. Каждая страна стремится завязать на себе как можно больше маршрутов, чтобы получать транзитные поступления и усилить свое геополитическое и геоэкономическое значение. Но в этой конкурентной борьбе нельзя забывать, что без сотрудничества ничего не получится. Одна лишь конкуренция и стремление застопорить другие транспортные коридоры, оставив только свои, – тупик, приводящий к обострению политических противоречий и экономического противостояния. Поэтому в Большой Евразии странам, правительствам и народам надо научиться сотрудничать и обеспечивать транспортно-коммуникационную взаимосвязанность.

Идею о том, что в ЦА нужно создавать Центр транспортно-коммуникационной взаимосвязанности стран региона высказал президент Узбекистана Шавкат Мирзиеев на Генеральной ассамблее ООН. Добавлю, что транспортно-коммуникационное взаимодействие требуется и с внерегиональными игроками. Поэтому вполне возможно, что одним из направлений такой политики станет взаимодействие центральноазиатских стран с государствами Южного Кавказа, Ираном, Россией, Китаем, Индией. Ведь транспортно-коммуникационное взаимодействие на большом евразийском пространстве – насущная необходимость, а страны должны научиться не только конкурировать, но и сотрудничать. Борьба за свои маршруты, стремление нанести ущерб другим странам при строительстве альтернативных путей ни к чему хорошему не приведут.

– Ведь все региональные маршруты – это звенья одной транспортной цепи – с востока КНР до Средиземного и Черного морей… 

– И заметьте, этот проект задумывался еще в начале 90-х, присутствовал в различных форматах, например, ТРАСЕКА, а с 2013 года – с привязкой к китайской инициативе «Один пояс – один путь». Главная его цель – связать Большую Евразию в одну масштабную транспортную сеть с мультимодальными перевозками по различным направлениям и маршрутам. Поэтому проект от турецких до китайских портов – серьезный элемент большой евразийской транспортной стратегии. С этой точки зрения у Азербайджана очень интересное и выгодное географическое положение, что позволяет ему стать перекрестком важнейших транспортных коридоров.

Наконец, все мы понимаем, что грузы пойдут не только из Китая в Европу, но и с Запада на большие и растущие рынки Поднебесной, а также рынки стран Юго-Восточной и Восточной Азии. В нем заинтересованы очень многие страны, которые, возможно, и не готовы работать в рамках китайской инициативы, но заинтересованы развивать торговлю на пространстве Большой Евразии. Маршруты будут продвигаться независимо от инициативы «пояс-путь», она – лишь вариант развития больших трансевразийских транспортных коридоров, но есть и другие форматы, которые тоже будут реализовываться. Определенной конкуренции между проектами не избежать, но все они будут работать на общую стратегическую цель – свяжут пространство Большой Евразии единой сетью сухопутных, железнодорожных и автомобильных маршрутов.