Великая евразийская связка

Зангезурский коридор знаменует собой не только восстановление транспортной артерии, но и стратегический поворот в архитектуре евразийской геоэкономики. На фоне меняющейся логистической карты мира этот маршрут рассматривается как связующее звено между Европой и Азией и катализатор интеграции тюркского мира и диверсификации транзитных потоков.

О геополитической важности Зангезурского коридора, его влиянии на Центральную Азию, региональную энергетику и экономику, а также рисках и перспективах мы побеседовали с кыргызским экспертом, политическим обозревателем и экономистом Маратом Мусуралиевым.

– В Азербайджане и Турции Зангезурский коридор представляется и как транспортный проект, и как стратегическая артерия, способная соединить Восток и Запад. Может ли он стать новым «транспортным Шелковым путем» для стран региона?

– Безусловно, может. В 1990-е годы над проектом ЕС, названным TRASECA, логисты подшучивали, подчеркивая проблематичность транзита грузов из-за двух перевалок фур и контейнеров через Черное и Каспийское моря. Мультимодальность, когда каждая единица груза перенаправляется, например, с сухопутного транспорта на морской паром, затем снова на сухопутный и после очередного парома вновь возвращается на сушу – это всегда усложняет транзит. Если количество звеньев транспортной цепи можно сократить, это повышает конкурентоспособность транзита грузов. А с 2022 года, когда все виды транзита через Россию из-за войны и санкций стали сокращаться, маршрут через Южный Кавказ стал, пожалуй, единственно возможным для связи Европы с Азией. Формально сухопутный маршрут из Азербайджана в Европу и сейчас есть – это Баку-Тбилиси-Карс, но из-за различной ширины железнодорожной колеи на границе Грузии и Турции также необходима перевалка грузов. Зато потом груз можно спокойно отправляться в Турцию и далее в Европу.

Через Карс везут грузы и до Нахчывана, но при этом приходится пересекать границы еще двух соседних государств. А это влечет потери времени из-за трех проверок – пограничного, таможенного и фитосанитарного контроля, причем с каждой стороны границы. Между Грузией и Турцией для преодоления гор был проложен туннель, который считается дорогостоящим транспортным сооружением. В то время как путь на Нахчыван вдоль реки Араз – более прямой и оптимальный по геодезическим параметрам.

– Может ли появление новой транспортно-логистической оси стать фактором интеграции тюркского мира на практике, а не только на декларативном уровне?

– Да, может, и не только тюркских государств. Грузовая база Китая, внешнеторговый оборот которого с ЕС составляет сотни миллиардов долларов ежегодно, на два-три порядка больше. Сухопутные маршруты будут способны вытянуть на себя лишь 5-8% общей грузовой базы от океанских перевозок Китая. Но даже этого объема хватит всем транзитным государствам выше головы. Например, в 2024 году совокупный грузооборот китайских портов составил 17,6 млрд тонн, а одного только порта Шанхай – 580 млн, в контейнерном эквиваленте – 51,5 млн единиц 20-футовых контейнеров. Дай бог вытянуть на себя хотя бы 1% этих грузов для их перевозки между КНР и Европой, и доходы от их транзита радикально изменят экономику транзитных государств. Основные риски: мелководность казахстанского сектора Каспия, что ограничивает дедвейт судов и соответственно объемы грузоперевозок, а также возможность снижения их тарифов, недостаточная развитость портовой инфраструктуры на восточном берегу Каспия, оказавшаяся неспособной обработать значительно выросшие объемы транзитных грузов.

– Считаете ли вы, что Зангезурский коридор способен стать площадкой для экономического примирения, или же, напротив, углубит политические противоречия на Южном Кавказе и за его пределами?

 – Сейчас прорабатываются различные сценарии восстановления транзита грузов по нему. Надеюсь, страны региона смогут найти взаимный компромисс. Риски, конечно, тоже есть. Но все-таки транзит грузов и доходы от него – реальная тема для взаимной выгоды, все стороны только выиграют от его восстановления. Продолжать жить в ситуации закрытых границ – это тупик.

– Какова долгосрочная перспектива влияния Зангезурского коридора на энергетические и транзитные маршруты региона?

– По нефти ситуация стала выправляться с 2023 года, когда Казахстан начал наращивать объемы транзита своей нефти танкерами до терминалов Сангачала и далее трубопроводами до Грузии и Турции. Эта ситуация выгодна Азербайджану, у которого из проектной пропускной способности трубопровода БТД в 50 млн тонн в год собственной ресурсной базой загружено до 29 млн тонн, и Казахстану, 96% экспорта нефти которого шло через Россию. Такая сверхконцентрация несет свои риски.

Подключение Казахстана и Туркменистана к БТД позволило повысить его загрузку в 2024 году до 224 млн баррелей, что эквивалентно 35,7 млн тонн, то есть порядка 18,7% транспортированной нефти – из других государств. Таким образом, экономика Азербайджана начинает превращаться из ресурсной в ресурсно-сервисную. Как и ваши соседи Грузия и Турция, вы начинаете зарабатывать на транспортировке минеральных ресурсов третьих стран. А это уже намного более интересная и серьезная история. Геологических запасов нефти и природного газа к востоку от Каспия намного больше, их хватит на десятки лет.

Декларируемые отдельными «экспертами» риски от прокачки нефти третьих стран по БТД в реальности близки к нулю. Такие дезинформационные вбросы отражают желание отдельных стран препятствовать экономической кооперации АР с ее соседями. Азербайджан давно транспортирует по БТД помимо нефти еще и газоконденсат с месторождения «Шахдениз». Различные жидкости по трубопроводам на протяжении десятков лет разделяют посредством PIG, что позволяет транспортировать их, не смешивая и используя один трубопровод.

По природному газу Азербайджан пока использует схемы зачетов: Туркменистан поставляет свой природный газ в Иран, который затем делает поставки сразу по двум направлениям – на Астару и Нахчыван, а далее Азербайджан отправляет газ по Южному газовому коридору в Турцию и ЕС.

Оптимизация указанных схем поставок нефти и природного газа возможна и даже неизбежна. Была бы ресурсная база с конкурентной себестоимостью, а энергетические компании обладают всеми необходимыми инструментами для ее наиболее эффективной доставки до рынков сбыта: как математическими моделями для расчетов ТЭО, так и созданием необходимых элементов транспортной инфраструктуры, позволяющим сократить действующие издержки.

Страны Центральной Азии заинтересованы в создании транспортных маршрутов до Европы ввиду уменьшения пропускной способности и даже закрытия отдельных пограничных переходов ЕС с Россией и Беларусью. Общеизвестно, что крупнейшие мировые логистические компании сокращают свои перевозки через порты России из-за риска санкций. Китай в свою очередь также напрягают риски закрытия Малаккского пролива или очередной закупорки Суэцкого канала.

Поэтому транспортные маршруты через Южный Кавказ реально востребованы, а для их реализации необходимо сделать конкурентным по тарифам и срокам прохождение транзитных грузов по ним.

АБУЛЬФАЗ БАБАЗАДЕ